Finomítás

Ami változott:
..a vágányokat hordó előregyártott vb teknő most már nem pillérekre, hanem az állomás szerkezetével összhangban lévő falakra támaszkodik.
..a töltés gyomrába a bevilágítást adó áttöréseket is a helyére raktam (piros szaggatott vonalak), így a liftek üvegdobozként a födémáttörésekben állva szintén részt vesznek a bevilágításban.
..három falsíkot növényzet borít (piros csíkok), oldva az egyhangúságot és emlékeztetve az öltözőépületek jelenlegi állapotára.
Alább pedig egy kis hangulati példatár.

Bevilágítás:

Zöld fal, azaz vertical garden:

fotók: Detail, flickr

3D

A máj.17-ei vázlatterven bátorkodtam bemutatni az alábbi látványterv kezdeményeket, melyek a tető formálását, pontosabban annak metódusát mutatják: ahogy a főbb közlekedési vonalak alakítják, mélyítik le az eredetileg sík tetőt.

Az egyik vázlattervi kritika szerint a kontraszt, amit a terepszerű épület és a tető közt szeretnék felállítani, nem érvényesül százszázalékosan, mert mindkét forma túl erőteljesen formált.
Bizony nem kis fejtörést okoz eme probléma megoldása...

nagy nagy köszönet atesznak :)

Utolsó vázlatterv

Ahogy Morassee mondaná: keresd a különbséget :) azaz, hogy mi változott.

Membrane shell

A vízgyűjtő tölcsért és a peron feletti tetőt formáló szerkezetet a jelenlegi állás szerint egy membrane shell, azaz egy térrácsból felépülő héjszerkezet adja. A feszített, húzott szerkezetekkel (sátrak, pneumatikus szerk.ek) ellentétben ez egy nyomott héj, mely a befoglaló négyszög alakú kereten belül egy acél rácshálóból épül fel. A belső szabadon formált görbület vagy éppen sík felület, az erők a befoglaló kereten egyenlítődnek ki (ezutóbbit pedig befogott oszlopok rögzítik).
A tető célja a tömör nehéz térburkolattal szemben egy könnyű, lebegő- és ideiglenesnek ható struktúra felállítása. A temporalitás azonban itt csak egy érzet, maga a szerkezet hosszútávra tervezett, ún. acél üveg hibrid membrán felhasználásával.

Ehhez a membrán héjszerkezethez keresem a lehető legtöbb irodalmat, abból pedig a formálás szabályait - ezek leginkább angol nyelvű mérnöki doktori disszertációkból bogarászhatók ki. Addigis néhány kép a megépült példákból, melyek a formai megközelítést illusztrálják elsősorban.

M. Fuksas: Fiera di Milano

Foster & Partners: British Museum, Great Court

Wolf d. Prix: BMW Welt

képek : flickr, gugli

Másodszorra

A május 9-ei kari tervbemutatás eredménye:

Előzmények III. - A víz megjelenése

A vasúti megálló lefedése volt a kulcs kérdés az első kari vázlatterv után. Az elöntés analógiáját továbbvíve két részre bontottam az állomás szerkezetét:
1. maga az állomás infrastruktúráját adó építményekre, melyeket a köztér folytatásaként a tömör burkolat ad;
2. az állomást lefedő szerkezet, mely az előbbivel ellentétben áll: míg az tömör, nehéz, ez könnyű, ideiglenesnek ható szerkezet, mely egyben utal az EKF 2010 esetleges múlandóságára is.

A burkolat és az abba vájódó közlekedési felületek mellett így kialakul egy harmadik elem: a könnyűszerkezetes tető. Sokáig gondolkoztam azon, hogy a fürdő mint funkció megszüntetésével, hogyan lehet mégis visszahozni a vizet az új köztérre, megtartva a régi interaktív jellegét, hogy t.i. a medencék körül volt a legpezsgőbb a tömeg.
A hagyományos peronlefedések formájából kiindulva egy olyan vízgyűjtő tölcsérhez jutottam, mely egyszerre tudna:
1. újrahasznosító szerepet felvenni, és a keletkező esővizet begyűjteni, melyet a park öntözésére és az állomás mellékhelyiségeinek ellátására lehetne továbbhasznosítani;
2. az áttetsző tölcséreken lefolyó víz, mint interaktív elem, vagy a kisebb, tetőszerkezetben kialakított mélyedések, ahol összegyűlik a víz...
Akárhogyis, a tetőszerkezet a peronok fölött helyezkedik el, az észak-nyugati homlokzatot pedig a töltés előtt húzódó meglévő fasor adja, mely egy erős, zárt falat képez.

Előzmények II. - Infrastruktúra

A köztér és vasúti megálló kapcsolata is egy ideig tisztázatlan volt, mígnem találkoztam (a névrokon) Csaba Gyuláék díjazott tervével, melyet a pécsi Észak-Dél belvárosi tengely pályázatra adtak be, ahol a tengely kiegyenesítése a főpályaudvar áthelyezése és annak intermodális központként való kialakítása volt véleményem szerint az igazán kiemelkedő javaslat.


Ez segített ráébreszteni arra, hogy valójában eddig én is az intermodalitáson dolgoztam, csakhogy nem kapott elég hangsúlyt. A köztér "emberekkel való megtöltése" érdekében keresgéltem mindenféle funkciót, míg a válasz tulajdonképpen kézenfekvő volt: a 21.század amúgy is legforgalmasabb közterei az átszállási csomópontok, az összes többi bekerülő funkció az itt mozgó utazókat szolgálja ki, vagy hívja egy perc megállásra a nagy rohanás közepette.

Még ha nem is világváros méretű átszállási csomópont jön létre a Balokányban, a következő közlekedési eszközökre való átszállás mindenképp biztosított lesz és kellő forgalmat generál:

.. villamos - mely a Zsolnay utat tehermentesíti az autósforgalom egy részétől;
.. kerékpár - mely a jövőben létesítendő Városligeten is keresztül megy majd. A Városliget kiinduló állomásaként a Balokányba kerül egy bicikli kölcsönző ill. bringa tároló;
.. riksák - a taxit felváltani hivatott közlekedési eszközök, mint az EKF egyik új fejlesztése;
.. limitált autós forgalom - a töltés mögött húzódó parkoló csak a legszükségesebb parkolási igények kielégítésére;
.. és persze a vonat, mint az elővárosi valamint a regionális közlekedés fő eszköze.

Az infrastruktúra az a második elem, mely az elsőbe (összefüggő, burkolt köztér) utakat vájva alakítja a saját tereit, teresedéseit.

Előzmények I. - Köztér formálás

Gyors updateként a koncepció alakulásáról:

sokáig eldöntetlen kérdés volt, hogy az épületek által keretbe fogott és egynemű anyaggal "leöntött" burkolat, mely a városi jellegű közteret adja, pontosan miként is jelenik meg:.. valóban nyakonöntés-e, mely egynemű anyaggal vonja be a régi épületeket, melyek így csupán bennmaradó zsaluzatként szolgálnának s egy erős pozitív-negatív térformálás alapját adnák? erről a sokáig makacs ötletről végül lemondtam, tekintve, hogy a jelenlegi (egyébként is műemlék) téglahomlokzatokat és azok jelenlegi hangulatának megőrzését fontosabbnak tartottam, és inkább azok vizuális kiemelése mellett döntöttem.
.. a kiemelést ezt követően fizikailag próbáltam megvalósítani: a régi épületek ellebegtetésével, melyek konzolosan az alattuk futó burkolattól elemelve állnak, 1m-rel a föld felett. ez az elmélet azonban kissé erőltetnek hatott no meg egyáltalán...
.. végül a terület "elöntését" választottam, ahol a közteret egybefogó burkolat befut a régi épületek földszintjére, összeolvasztva a bentet a kinttel, majd ugyanezzel a módszerrel fut fel a burkolat a töltés tetejéig, bevonva a vasúti megállót a köztérbe, hogy egyszerre legyen az is külső-belső tér, állomás és köztér.

Intermezzo

Kis pihenésképpen hadd invitáljak mindenkit egy virtuális kávézásra a Balokány tetőteraszaira! A régi épületek funkcióval megtöltése még mindig kissé bizonytalan, leöntöttem már őket szoborként, aztán óriás tető borult mindegyik fölé, hogy a napozóteraszok másként is hasznosuljanak. Szívesen vennék bármilyen lehetetlen ötletet, ki mit csinálna ezeken a teraszokon.

A volt étterem tetőterasza és kilátás a csónakázó tóra:

A régi férfi öltöző lelátója:

A legnagyobb napozóterasz a női öltöző felett, elszáradt csillagmohákkal, kilátással a Zsolnay kéményeire:

és a helyszín

Végül megtaláltam a rövidutat egy A3-as szkennerhez, íme a helyszínrajz nagysokára.

Az alapvető kritikák, amiket az első kari vázlatterven kaptam a négy fős bizottságtól: egyrészt a tömegformálást kell még kidolgozni, azaz hiányzott a homlokzat; másrészt az épület finomítása a további feladat, a vasúttal való pontosabb kapcsolat tisztázása (utalván arra, hogy elragadtattam magam kissé a városi/köztéri problémákkal és az épület kevesebb hangsúlyt kapott).

Rajzosan

Gyors pótlás a múltkori kari vázlatterven bemutatott rajzokból. Megragadtam az utolsó lehetőséget a kézzel rajzolásra, ami igencsak megnehezítette az utómunkát, giga szkennelést,ezért a késlekedés. Helyszínrajz is érkezik nemsokára, addigis marad a szerdai leadásra rajzolás.